Transport w COVIDZIE i… po

Podczas pandemii rezygnowaliśmy z jazdy komunikacją zbiorową, przesiadając się do samochodów lub na rowery – dowodzi badanie Polskiego Alarmu Smogowego¹. Ale – jak się okazuje – zmiana ta ma raczej krótkotrwały charakter. Aż 78% ankietowanych warszawiaków deklaruje, że po pandemii częściej lub w takim samym stopniu korzystać będzie z komunikacji miejskiej, a co drugi warszawski kierowca (53%) gotowy jest ograniczyć użytkowanie samochodu na rzecz transportu publicznego i… roweru.

Najgorsze są korki!

Mimo tymczasowego spadku popularności autobusów i tramwajów, warszawiacy wciąż domagają się większej liczby buspasów, zwiększenia bezpieczeństwa miejskiego ruchu poprzez wprowadzenie stref Tempo30, deklarują też coraz częstszą przesiadkę na rower.

Duży sprzeciw budzi zwiększenie opłat za parkowanie w centrum Warszawy. Przeciwko podwyżkom jest ponad 56% badanych, popiera je 35%. Natomiast pomysł, który spodobał się warszawiakom to strefy Tempo30 na osiedlach. Jako ważny uważa go 67% badanych).

– Okazało się, że mieszkańcy stolicy mają dużo bardziej progresywne poglądy niż te, które prezentują lokalne władze – mówi Bartosz Piłat, ekspert PAS ds. transportu. – Pora by włodarze miasta wsłuchali się w głos swoich wyborców, którzy oczekują konkretnych rozwiązań i są gotowi przesiąść się do punktualnej i łatwej w użytkowaniu komunikacji publicznej. Mieszkańcy Warszawy są gotowi ograniczyć korzystanie z samochodów.

Z badań wynika, że warszawiacy chętnie przesiądą się do komunikacji publicznej, ale oczekują bezpośrednich połączeń (78%), mniejszego tłoku (77%) oraz punktualnych i szybkich połączeń (72%). Jednocześnie połowa mieszkańców Warszawy jako najpoważniejszy problem komunikacyjny miasta wymienia korki. Warszawiacy krytykują transport publiczny przede wszystkim za niepunktualność, brak bezpośrednich połączeń, konieczność wielu przesiadek, zbyt rzadko rozmieszczone przystanki oraz brak pokrycia siatką połączeń szybko rozrastającego się miasta.

Lepszy transport zbiorowy, albo samochód

Badania nt. zachowań transportowych mieszkańców Warszawy (przytoczone powyżej), a także mieszkańców Wrocławia, Poznania, Katowic i Krakowa przeprowadził na zlecenie Polskiego Alarmu Smogowego Instytut Badań Rynku i Opinii Publicznej (styczeń, luty 2021 r.).
Mimo widocznego podczas pandemii spadku popularności autobusów i tramwajów, Polacy oczekują po pandemii łatwo dostępnej i punktualnej komunikacji zbiorowej, w dużych miastach sieci buspasów, także spójnej sieci dróg rowerowych. Wtedy rezygnację z samochodu deklaruje nawet co drugi kierowca.

Aż 72% respondentów deklaruje, że po pandemii będą częściej lub w takim samym stopniu korzystać z komunikacji zbiorowej, a 48% kierowców jest gotowych ograniczyć użytkowanie samochodu na rzecz autobusu, tramwaju, metra czy roweru.

81% mieszkańców dużych miast uważa, że transport samochodowy ma bezpośredni związek z jakością powietrza w mieście. Aż 84% warszawiaków tak uważa, a 48% widzi związek pomiędzy smogiem i COVID-19.

Wysokie poparcie u badanych znajdują rozwiązania popularne w metropoliach Unii Europejskiej. Pomysł zmiany części pasów drogowych na buspasy popiera 59% badanych, a zakaz wjazdu starych samochodów z silnikiem diesla do centrów miast – 61%. Największe obiekcje budzi zwiększenie opłat za parkowanie w centrach miast – akceptuje to tylko 32% badanych.

– Okazało się, że mieszkańcy stolicy na tle innych polskich miast wykazują się większą akceptacją dla ograniczeń w ruchu samochodowym, jeśli alternatywą będzie dobry transport miejski czy sieć rowerowa – uważa B. Piłat, ekspert PAS. – W świetle wciąż niższego zainteresowania komunikacją miejską i rosnących zatorów na ulicach nie ma wątpliwości, że miasta powinny stawiać na rozwój transportu zbiorowego. W przeciwnym razie grozi nam wzrost emisji zanieczyszczeń powietrza, hałasu, nie wspominając o marnowanym czasie.

W czasie pandemii częściej korzystaliśmy z rowerów – do częstego korzystania przyznawało się 15% badanych. Nie zmienił się odsetek osób deklarujących codzienne korzystanie z roweru – 6%.

Połowa mieszkańców polskich miast jako najpoważniejszy problem komunikacyjny wymienia korki. Przez nie – zdaniem ankietowanych – transport publiczny jest bardzo niepunktualny. Co drugi pasażer komunikacji publicznej narzeka na korki z tego powodu. W roku 2021 badani częściej także niż w poprzednim narzekali na tłok w transporcie publicznym.

Szlaban dla Stref Czystego Transportu!

Przyjrzyjmy się może teraz nieco historii tworzenia ustawy o elektromobilności i zajrzyjmy za kulisy prac nad tą ustawą. Polski Alarm Smogowy współpracował z Ministerstwem Klimatu i Środowiska w ostatnim roku przy tworzeniu tej ustawy. Rozmowy doprowadziły ostatecznie do kompromisu – w projekcie nowelizacji ustawy znalazły się rozwiązania satysfakcjonujące zarówno samorządy jak i ministerstwo. Dodajmy, że władze wielu polskich miast – w trakcie burzliwych prac nad ustawą – popierały progresywne rozwiązania.

Otóż na przykład Ministerstwo Klimatu w lipcu 2021 r. wyrzuciło nowelizację ww. ustawy do kosza! Zapowiadane wcześniej przez ministerstwo utworzenie Stref Czystego Transportu w miastach zostało odwołane! Po prawie roku prac nad nowelizacją ustawy zezwalającej miastom na skuteczne tworzenie takich stref, projekt został pozbawiony wszystkich zapisów reformujących Strefy Czystego Transportu. Resort wycofał się nagle ze zmian, które miały na celu poprawę jakości powietrza w polskich miastach. Wszystko miało zostać po staremu. Zdaniem Polskiego Alarmu Smogowego była to skrajnie nieodpowiedzialna postawa rządzących.

Polski Alarm Smogowy wystosował wówczas oficjalny apel do premiera Mateusza Morawieckiego o powrót do naprawy przepisów o Strefach Czystego Transportu.

Apel PAS do premiera

W apelu czytamy: „Bez poprawy obecnych przepisów nie ma mowy o skutecznych Strefach Czystego Transportu – które pozwoliłyby obejmować wymaganiami większe obszary miast i stawiać wymagania wszystkim pojazdom. Przepisy powinny przede wszystkim umożliwiać ograniczenie ruchu głównie tych aut, które emitują najwięcej zanieczyszczeń, a nie wszystkich aut spalinowych, jak ma to miejsce obecnie. Jedynie takie rozwiązanie da się wdrożyć z akceptacją Polaków i bez uderzania w najuboższe gospodarstwa domowe. W ten sposób zrealizowane zostaną zapisy Krajowego Planu Odbudowy, a samorządowcy z Warszawy, Wrocławia, Katowic i Krakowa będą mogli podjąć wyzwanie rzucone przez Komisję Europejską, która domaga się od tych miast jak najszybszego obniżenia emisji dwutlenku azotu do powietrza – substancji ściśle powiązanej z emisją spalin. Obecne przepisy nie pozwalają na wyznaczanie Stref na większym obszarze, a do tego samochody należące do mieszkańców nie muszą się stosować do wymagań Strefy. To sprawia, że nie da się skutecznie wykorzystać tych przepisów do naprawy jakości powietrza w miastach. Prócz tego rozwiązania zastosowane w obecnej ustawie są zbyt surowe – de facto do Strefy wjechać można tylko samochodem bezemisyjnym (!), a więc nawet najnowsze i najsprawniejsze auta spalinowe nie mają do takiej strefy wstępu. Tymczasem jeśli chcemy myśleć o zmniejszeniu zanieczyszczeń pochodzących z transportu potrzebujemy przepisów, które pozwolą stawiać wymagania elastycznie.

Łagodne podejście do SCT ma początkowo skupić się na najstarszych dieslach, starszych niż 16 lat – to one emitują najwięcej zanieczyszczeń. To podejście szanowałoby status finansowy Polaków.”

Dalej w apelu PAS do premiera czytamy: „Jednocześnie nie da się wyłączyć samochodów mieszkańców od tych wymagań – stanowią one co najmniej 60%. samochodów jeżdżących codziennie po ulicach polskich miast. Jeśli nie będą musiały spełniać odpowiednich wymogów, efektu naprawy jakości powietrza nie będzie. Łagodne podejście oznacza jednocześnie, że strefy powinny być duże, nawet na obszarze całych miast – tego obecna ustawa nie przewiduje, choć doświadczenia dziesiątek miast europejskich pokazują, że łagodne wymagania na dużym obszarze dają efekt w postaci poprawy jakości powietrza.”

– Nie rozumiem jaką logiką kierowało się Ministerstwo Klimatu i Środowiska – mówił wtedy B. Piłat, ekspert PAS. – Brak skutecznych SCT prowadzić będzie do pogorszenia się miejskiego smogu, wzrostu zachorowań i w efekcie większej liczby zgonów. Podjęcie takiej decyzji w obliczu szalejącej pandemii jest skrajnie nieodpowiedzialne. Strona społeczna oraz samorządy konsultowały ten projekt wiele miesięcy i w efekcie powstała nowelizacja ustawy, która zawierała wszystkie niezbędne zapisy. Teraz dowiedzieliśmy się, że wszystkie te zmiany zostały wyrzucone do kosza. Zostaliśmy oszukani – dodawał rozgoryczony.

Co więcej, wyrzucenie zapisów reformujących SCT było sprzeczne z ogłoszonym przez rząd Krajowym Planem Odbudowy, w którym zapowiedziano zmianę przepisów do końca 2021 roku. W tej sytuacji, powrót do wstępnej wadliwej formy ustawy o elektromobilności nie mógł być uznany za zmianę mającą na celu poprawę jakości powietrza w miastach.

Dodajmy, że w lutym 2021 Komisja Europejska wezwała Polskę do respektowania wymogów dyrektywy z 2008 roku w sprawie dążenia do czystszego powietrza w Europie. KE podkreślała, że w aglomeracjach warszawskiej, krakowskiej, wrocławskiej i górnośląskiej ma miejsce znaczące przekroczenie poziomu dwutlenku azotu (NO2) pochodzącego z transportu samochodowego. Polska powinna więc podjąć niezbędne działania zmniejszające emisję tego zanieczyszczenia. Decyzja Ministerstwa Klimatu szła w przeciwnym kierunku, groził nam więc kolejny pozew i skierowanie sprawy do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Potencjalny wyrok oznaczał konieczność zapłacenia kar.

– Trudno zrozumieć tę zmianę podejścia do smogu w Ministerstwie Klimatu – komentował sprawę Piotr Siergiej, rzecznik Polskiego Alarmu Smogowego.

– Tym bardziej, że jest ona przeciwna opiniom większości Polaków, którzy chcą czystego powietrza. Co ciekawe to wnioski z badania opinii publicznej zamówionego przez… Ministerstwo Klimatu.

Mieszkańcy dużych i średnich miast oddychają zanieczyszczonym powietrzem zimą – tu główną przyczyną są „kopciuchy”, natomiast przez cały rok cierpią z powodu wysokich stężeń zanieczyszczeń pochodzących z silników spalinowych. Badano stężenia tlenków azotu w 2019 r. i w 2021 r. w pięciu wyżej wymienionych aglomeracjach i wyniki były fatalne: mieszkańcy miast oddychają powietrzem bardzo złej jakości. Stężenia tych gazów przekraczają dopuszczalne normy na powierzchni całych miast, a w pobliżu arterii komunikacyjnych nawet o 200%.

Jednak zielone światło!

Jednak po pół roku, 2 grudnia 2021 r. posłowie przyjęli nowelizację ustawy o elektromobliności z nowymi zapisami nt. Stref Czystego Transportu! A więc nowelizację, w której znalazły się zapisy kluczowe dla zmniejszenia emisji spalin samochodowych w miastach. Od pierwszych miesięcy 2022 r. miasta będą mogły ustanawiać na swoim terenie Strefy Czystego Transportu, czyli obszary do których nie będą mogły wjeżdżać pojazdy o największej emisji spalin. Decyzję o utworzeniu Strefy pozostawiono samorządom, które określą na jakim obszarze będą obowiązywać nowe regulacje i jakie pojazdy będą mogły wjechać do Strefy.

Ustawa nie przewiduje ograniczeń wielkości SCT, czyli może ona obejmować nawet całą gminę, ale gmina może wskazać też mniejszy obszar – wiele zależy od tego, jaka jest struktura zabudowy miasta. W ustawie znalazł się również zapis o prawie gmin do samodzielnego ustalenia grupy pojazdów, która będzie mieć prawo wjazdu do strefy. Gmina będzie mogła objąć tymi wymaganiami wszystkie pojazdy, w tym pojazdy mieszkańców.

Nowe przepisy utworzono przy akceptacji samorządowców z poszanowaniem ich prawa do decydowania, w jaki sposób ograniczać napływ najstarszych i najmocniej kopcących pojazdów na ich teren. – Tworzenie Strefy nie jest obowiązkowe, a gmina będzie mogła zdecydować jakie pojazdy nie będą do niej wpuszczone na podstawie normy emisyjnej Euro lub typu paliwa. To ważne, bo nie każde miasto ma taki sam problem ze spalinami – komentuje B. Piłat, ekspert PAS.

Po wejściu w życie ustawy Ministerstwo Klimatu i Środowiska ma przygotować rozporządzenie, które określać będzie sposób oznakowania pojazdów. System oznakowania uwzględniać będzie klasę emisyjną EURO pojazdu i rocznik produkcji. Da to podstawę gminom do skutecznego egzekwowania zakazu wjazdu określonych przez gminę pojazdów.

– Wiemy, że w Krakowie prowadzone są analizy nad utworzeniem SCT. Być może będzie to pierwsze miasto w Polsce z taka strefą – informuje Piotr Siergiej, rzecznik Polskiego Alarmu Smogowego. – Mam nadzieję, że samorządy stolicy i innych aglomeracji jak najszybciej wdrożą na swoim terenie nowe regulacje. Dotychczas zasłaniali się brakiem odpowiednich przepisów. Czas powiedzieć „sprawdzam”.

– Cieszę się, że wkrótce zacznie obowiązywać nowe prawo, które pozwoli wreszcie samorządom walczyć z emisją zanieczyszczeń pochodzących z silników samochodowych. Tym samym dołączamy do pozostałych państw unijnych, w których od lat obowiązują podobne przepisy – komentuje Bartosz Piłat.

Dzięki nowym przepisom samorządowcy z Warszawy, Wrocławia, Katowic i Krakowa, czyli miast wymienionych przez Komisję Europejską jako te najmocniej zanieczyszczone dwutlenkiem azotu, czyli substancją ściśle powiązaną z emisją spalin samochodowych, będą mogli podjąć działania naprawcze.

¹  Polski Alarm Smogowy – ruch antysmogowy zrzeszający lokalne inicjatywy obywatelskie działające w celu poprawy jakości powietrza na poziomie lokalnym i ogólnopolskim.