Autobusy wodorowe miały być przyszłością, zostawiły problemy

Dotacje dały rozkwit

Programy unijne oferowały samorządom dotacje na zakup autobusów wodorowych praktycznie bez wkładu własnego, co było atrakcyjną ofertą. W przypadku autobusów elektrycznych poziom wsparcia był niższy i wynosił 60-80 proc. Do kwietnia 2026 r. w Polsce zarejestrowano około 150 autobusów wodorowych. Najwięcej mają Poznań, Rzeszów i Wałbrzych (po 34 autobusy). Duże zamówienia złożyły także Chełm, Rybnik i Konin.

Za rozwojem floty nie nadążała jednak infrastruktura. Do końca 2025 r. na terenie całej Polski działało tylko 9 publicznych stacji tankowania wodoru. W 2026 r. uruchomiono kolejne 4. To wciąż niewiele w porównaniu z ponad 12,5 tys. punktów ładowania dla pojazdów elektrycznych. Problem tkwi nie tylko w tak małej liczbie stacji tankowania wodoru, ale przede wszystkim w zasadności ich budowania skoro skala wykorzystania jest niewielka.

Rekordowym przykładem jest Wejherowo, gdzie stacja ładowania za prawie 13 mln ma służyć 6 autobusom.

Może Cię zainteresuje: EkoDotacje 2026 – wsparcie dla domu i firmy

Wysokie koszty eksploatacji

Koszty eksploatacji autobusów wodorowych okazały się zaskoczeniem. Zakładając cenę za kilogram wodoru na poziomie 55-85 zł, przejazd 100-kilometrowego odcinka to koszt od 460 zł do ponad 1000 zł.

Dla przykładu: w Rybniku eksploatacja autobusów wodorowych była ponad trzykrotnie droższa niż autobusów z silnikiem Diesla i czterokrotnie droższa niż hybryd. W Koninie przejazd autobusem wodorowym okazał się cztery razy droższy niż elektrycznym.

W Rzeszowie wyliczono, że paliwo po 85 zł za kg dla 20 autobusów przez 15 lat kosztowałoby ponad 120 mln zł – to więcej niż zakup całej floty. We Wrocławiu analizy pokazały, że nawet przy stuprocentowej dotacji całkowite koszty utrzymania autobusów wodorowych byłyby wyższe niż koszty zakupu i eksploatacji pojazdów konwencjonalnych, dlatego Wrocław porzucił plany zakupowe.

Kolejne problemy

Awarie autobusów to kolejny problem. W Poznaniu i Wałbrzychu zanieczyszczone paliwo na dwa tygodnie unieruchomiło większość floty autobusów. Z kolei w Chełmie pojazdy odmówiły posłuszeństwa podczas silnych mrozów. Autobusy z Tych natomiast tankują wodór Katowicach, co generuje kolejne koszty.

Do tego dochodzą problemy z samym rynkiem – część wieloletnich kontraktów została zerwana, firmy zaczęły wycofywać się z projektów wodorowych. Lublin stracił 64 mln zł dotacji po bankructwie producenta autobusów, który miał dostarczyć pojazdy dla miasta.

Samorządy zmieniają kierunek

Co najmniej osiem miast zweryfikowało kierunek inwestycji wodorowych. Wrocław, Żory czy Piotrków Trybunalski zrezygnowały z planów zakupu autobusów wodorowych na rzecz elektrycznych. Płock przeznaczył na elektryki środki przyznane na zakup dodatkowych wodorowców. Gdańsk i Gdynia wstrzymały się z decyzjami zakupowymi. Poznań ograniczył skalę projektu z planowanych 84 do 25 pojazdów, a Kraków ze 150 do zaledwie 10.

Zobacz także: Problemy ekologii w Polsce

Przedsięwzięcie z mizernymi efektami

Przy obecnych kosztach, słabej efektywności i braku stabilnego zaplecza autobusy wodorowe trudno uznać za rozwiązanie opłacalne albo korzystne dla środowiska.

W teorii wygląda to nawet dobrze: autobus wodorowy nie emituje spalin, a z rury wydechowej wydobywa się jedynie para wodna. Problem jednak w tym, jak emisyjna jest produkcja paliwa. Z raportu CEE Bankwatch Network/PZS „Autobusy wodorowe w Polsce: co poszło nie tak?” wynika, że około 70 proc. autobusów wodorowych w Polsce jeździ na wysokoemisyjnym paliwie, a ponad 97 proc. krajowej produkcji wodoru powstaje z gazu kopalnego. Nawet jedyny elektrolityczny wodór dla transportu nie spełnia unijnej definicji w pełni odnawialnego paliwa, bo w dużej mierze powstaje dzięki energii ze spalania biomasy drzewnej.

Ponadto autobusy bateryjne są ponad trzykrotnie bardziej efektywne energetycznie.

Autobusy wodorowe miały być symbolem nowoczesnej transformacji. Liczby i fakty mówią jednak coś innego – sam zakup 163 pojazdów pochłonął ponad pół miliarda złotych dotacji, a koszt wsparcia dla wszystkich 236 autobusów mógł przekroczyć 800 mln zł. Trudno ignorować takie dane.

W obecnych warunkach wodór w komunikacji miejskiej pozostaje kosztownym i ryzykownym eksperymentem, podczas gdy bezpośrednia elektryfikacja okazuje się rozwiązaniem tańszym, dojrzalszym i łatwiejszym do wdrożenia. Nie każda inwestycja określana jako „zielona” służy środowisku.

Źródło: Polska Zielona Sieć